Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Все сборы, взимаемые с судов в портах мира, можно разделить на две группы.
Первая группа сборов, оплата которых не предусматривает предоставление судну явных, измеряемых количественно и качественно услуг. К таким сборам относятся корабельный, доковый, судовой, портовый, тоннажный, маячный, якорный, канальный, речной, дноуглубительный, фарватерный, ледокольный, причальный, шлюзовой сборы. На английском языке их называют Dues.
Отсутствие осязаемости и измеряемости услуг, которые на самом деле предоставляются каждому судну, оплатившему эти сборы, а также обязательность их оплаты создаёт впечатление о фискальном, налоговом характере этих сборов. В действительности это не так. От налогов портовые сборы отличает возвратность услуг. Каждый из вышеперечисленных сборов представляет собой плату за пользование судном теми или иными портовыми сооружениями: корабельный, судовой, портовый, тоннажный сборы – за пользование гидротехническими сооружениями и акваторией порта, где обеспечены безопасные для судна глубины и защита от морских волнений во время стоянки у причала; доковый – за пользование искусственными бассейнами (доками), обеспечивающими защиту судна от приливно-отливных явлений при его стоянке у причала; канальный, речной, дноуглубительный – за пользование ведущими к порту подходными каналами и фарватерами; причальный – за пользование причалами; шлюзовой – за пользование шлюзами; фарватерный, ледовый – за пользование судном каналами, фарватерами и акваторией порта в зимних условиях. Разумеется, эти сборы направляются тем, кто несёт ответственность за содержание в надлежащем порядке и строительство выше перечисленных объектов. Читать далее »

Независимо от того, какая концепция ценообразования портовых сборов принята в том или ином порту, существует четыре основные схемы взима­ния портовых сборов, с различными вариациями реализованные в портах мира.
Первая схема. Портовые сборы взимаются и расходуются администрацией порта, которая несёт полную ответственность за поддержание в эксплуатационном состоянии и развитие портовых сооружений и систем безопасности. При этом расходная часть фи­нансовых планов администраций может требовать обязательного согласования (утверждения) в органах центральной или местной власти. Такая схема реализована в портах Великобритании, Дании, Польши, России, в крупных портах Португалии, Франции.
Вторая схема. Портовые сборы взимаются местными (городс­кими, муниципальными, районными) органами власти в местный бюджет. В этом случае местные власти самостоятельно определя­ют уровень взимаемых сборов, направления и порядок их расходо­вания, неся всю ответственность за функционирование порта. Эта схема реализована в порту Гамбург, в некоторых портах Португа­лии и Дании. Читать далее »

Одинако­во рассматривая назначение портовых сборов, власти и экономис­ты различных стран расходятся в вопросах их величины. В этой связи существуют две концепции ценообразования портовых сбо­ров. Условно их можно назвать английская и французская.
Английская концепция утверждает, что порты должны функционировать на принципах самоокупаемости. Соответствен­но величина портовых сборов, как основного и иногда единствен­ного источника средств, должна строиться на основе реальных из­держек и включать в себя определённую долю прибыли. По этой концепции портовые сборы рассматриваются как плата за услугу, а их величина – как цена услуги, включающая в себя все расходы по оказанию этой услуги.
В целом эта концепция принята во многих странах. Как правило, она применяется в портах, не требующих больших затрат на свое содержание, имеющих устойчивые грузопотоки, функционирующие в условиях отсутствия или малой конкуренции со стороны других портов. В соответствии с этой концепцией сформированы портовые сборы в портах Великобритании, Дании, Польши, Финляндии, Укра­ины, России. Японии, в некоторых портах Португалии.
Применение английской концепции не исключает финансовую помощь государства в тех случаях, когда требуются разовые круп­ные вложения, связанные со строительством капиталоёмких объек­тов с большим сроком окупаемости (например, каналов, волноло­мов, бассейнов докового типа, портовые подъездные пути и т.д.). В частности, в Англии такая помощь может быть оказана посредством государственного кредитования, отсрочки платежей, прямого суб­сидирования; в Польше – путём освобождения доходов, получен­ных за счёт портовых сборов, от налога на прибыль; в Японии -путём правительственных субсидий и займов у местных органов власти, учредивших орган управления портов. Читать далее »

История портовых сборов имеет многовековую историю. С момента их возникновения до на­стоящего времени они претерпели существенные изменения: изме­нились их природа и назначение, экономическое содержание и за­дачи, которые они призваны решать.
Сборы, взимавшиеся в феодальных государствах, несли в себе несколько функций: а) возмещения затрат, б) заградительных по­шлин, в) налогов. Однако, по мере развития капиталистических от­ношений и исчезновения крупных феодалов последние две функ­ции портовых сборов утратили своё значение. Уже в начале 18-го века появились сборы, которые стали взиматься исключительно с одной целью – для покрытия затрат по содержанию и развитию пор­товых сооружений. Первым таким сбором стал доковый сбор, введённый в Ливер­пуле в 1709 году, который предназначался для покрытия затрат на строительство и поддержание в эксплуатационном состоянии пор­тового дока. Впоследствии новый взгляд на назначение портовых сборов в Англии был законодательно закреплён. В актах английс­кого парламента, регулирующих деятельность морских портов, дей­ствующих и поныне, прямо указывается, что порты имеют право взимать портовые сборы, размер которых должен обеспечивать сред­ства на покрытие всех затрат порта. Читать далее »