Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Следующая ступень развития взаимоотношений между судовладельцем и фрахтователем — димайз-чартер (Demise Charter Party) — чартер, по которому фрахтователю передается весь объем прав по управлению судном и контроль над его экипажем, члены которого становятся на время чартера служащими фрахтователя. Фрахтователь полномочен распоряжаться судном в течение срока действия чартера по своему усмотрению на правах владельца. Он принимает на себя всю ответственность и все издержки по совместному предприятию. Читать далее »

По условиям таймчартера (Time Charter Party) судно предоставляется фрахтователю в аренду на определенный период для эксплуатации, использования на согласованных условиях, принципиальные положения которых сформированы и освящены вековыми традициями судоходной практики: судовладелец получает от фрахтователя согласованную между сторонами повременную арендную плату за судно, оставаясь собственником судна и сохраняя контроль над членами экипажа как своими служащими. Фрахтователь, приобретая по чартеру право распоряжаться судном по своему усмотрению на условиях, определенных в чартере, принимает на себя переменные издержки по совместному предприятию: стоимость расходуемого судном топлива, смазки, воды, навигационные расходы (корабельные, лоцманские, маячные, причальные сборы, стивидорные и т.п.). На него падают также соответствующие риски: риск подорожания топлива в течение действия чартера, роста навигационных издержек и т.д. Судовладелец из получаемой аренды содержит экипаж судна и оплачивает прочие постоянные издержки по совместному предприятию: ординарную страховую премию за судно (каско), проценты по закладной, проценты на заемный капитал или амортизационные отчисления и, соответственно, принимает на себя риски по этим издержкам, например, риск роста зарплаты экипажа, не возмещаемый из аренды, которая остается неизменной в течение срока таймчартера, риск роста ставки страховой премии и т.д. Читать далее »

При перевозках на условиях рейсового чартера на перевозимый груз оформляется коносамент, который в качестве чартерного коносамента исполняет урезанные функции. Чартерный коносамент остается распиской капитана в приеме груза и товарораспорядительным документом. Помимо того, чартерный коносамент приобретает важную роль в тех случаях, когда грузополучатель не является фрахтователем, т.е. стороной в чартере. В этом случае грузополучателю через условия чартерного коносамента и чартерную оговорку Cesser clause переадресовываются, цессируются от фрахтователя-грузоотправителя необходимые права и обязанности, связанные с завершением транспортной операции: выгрузка, подсчет груза, агентирование судна, урегулирование недостач и пересортиц груза, оплата остатка фрахта. Ответственность фрахтователя по совместному с судовладельцем предприятию прекращается и его права цессируются грузополучателю обычно при подписании капитаном коносаментов, хотя снятие с фрахтователя ответственности не является абсолютным.

Почти так же, не считаясь с теоретическими постулатами, судоходная практика своеобразно совместила разные функции и в другом договоре — рейсовом чартере (Voyage Charter Party). В отличие от линейного коносамента рейсовый чартер обслуживает трамповое судоходство, которое имеет дело с большими массами однородных грузов, перевозимых судовыми партиями. Для таких партий фрахтуются, т.е. на определенных условиях нанимается целое судно. Поэтому рейсовый чартер в своей основе представляет собой договор фрахтования, специфический феномен морского судоходства. В качестве договора фрахтования чартер идентифицирует судно, фрахтуемое для перевозки, регулирует взаимоотношения судовладельца и фрахтователя по судну и т.п. Вместе с тем рейсовый чартер функции договора фрахтования совмещает с функциями договора морской перевозки, который обязывает судовладельца-перевозчика доставить обусловленный груз в порт назначения, а фрахтователя-грузоотправителя — уплатить фрахт за доставку. Читать далее »

Практика морской торговли и, в частности, морских перевозок в их нынешнем виде складывалась под воздействием реальных жизненных потребностей и не всегда считалась с теоретическими представлениями о том, насколько тот или иной документ, обращающийся в сфере морских перевозок, соответствует идеальным представлениям о сущности договора морской перевозки или договора фрахтования. Обстоятельства заставляют создавать документы с такими комбинациями, с такими совмещениями разных функций, которые трудно «разложить по полочкам» с чисто теоретических позиций. Читать далее »

Сообразно правам и обязанностям распределяются между перевозчиком и грузоотправителем риски и соответствующие им расходы по совместному предприятию. Переход ответственности за груз от грузоотправителя к перевозчику (и обратно — при выгрузке) происходит, как правило, не у борта судна, а при сдаче груза на склад перевозчика или его агента и при получении со склада в порту назначения. Следовательно, с момента сдачи груза перевозчику и до момента возвращения его получателю перевозчик принимает на себя единолично все расходы и риски по совместному предприятию, т.е. принимает на себя риск сохранной доставки груза, риски по судну, за его экипаж, оплачивает за свой счет все расходы по погрузке и выгрузке, постоянные и переменные расходы судна и соответствующие им коммерческие риски: отчисления на амортизацию, страховые и банковские платежи, содержание экипажа, расход топлива, навигационные издержки и т.п. Читать далее »

Если перевозке подлежит тарно-упаковочный, генеральный груз, не составляющий груз для целого судна, то грузовладелец обычно прибегает к услугам линейного судоходства, сервису судоходной фирмы, поддерживающей линейное сообщение на определенном направлении. В этом случае, как упомянуто выше, их взаимные права и обязанности оформляются коносаментом. Так как коносамент обычно выпускается после погрузки на судно груза, заранее завезенного в порт отправления, бывает необходимо заранее заручиться определенной гарантией перевозки груза еще до его завоза в порт. Эта договоренность, помимо коносамента, оформляется в момент ее достижения букинг-нотом, в котором указывается название и количество груза, сроки отправки, прочие условия (льготы, скидки и т.п.). Читать далее »

Фирмы, действующие в международной торговле, обычно не располагают собственными судами, чтобы самостоятельно выполнять принятые на себя по контракту купли-продажи транспортные рбязательства (исключением, как указано выше, являются крупные национальные и транснациональные металлургические, химические, нефтяные корпорации). Поэтому обычно покупатели при поставках на условиях ФОБ и продавцы — на условиях СИФ прибегают к услугам профессиональных перевозчиков — владельцев морских судов, судоходных фирм, покупая у них услуги по доставке товара, их транспортную продукцию. Сделка купли-продажи услуг, продукции морского транспорта принято называть фрахтованием в широком смысле этого слова. Читать далее »

Взаимоотношения продавца и покупателя при выполнении контрактных обязательств по морской транспортировке товара соприкасаются, если иметь в виду пространственный аспект, по условиям ФОБ в порту отправления, а по условиям СИФ — в порту назначения. Но сами по себе условия СИФ и ФОБ не исчерпывают всего объема указанных взаимоотношений. Чистые условия ФОБ обязывают продавца доставить товар за свой счет и риск к борту судна в пределах досягаемости судовых грузовых средств, а условия ФОБ с раскладкой (FOB & stowed) обязывают его еще и поднять товар на борт судна и уложить его или разровнять в судовом помещении. Но остаются неурегулированными вопросы норм грузовых работ, их оплаты, ответственности за простой судна, порядок взаимной информации и пр. Читать далее »

Выбор базиса поставки является важным моментом при заключении контрактов купли-продажи и зависит от ряда обстоятельств. Прежде всего, это наличие технических возможностей организовать морскую перевозку, что предполагает необходимую квалификацию обеспечивающих сотрудников, достаточные деловые связи в судоходном мире, желание и возможность принять на себя немалые дополнительные транспортные хлопоты и т.д. Для принятия разумного решения по базису поставки и относительно размера транспортной составляющей необходимо быть в курсе ситуации на фрахтовом рынке и иметь определенные гарантии того, что технически возможна перевозка данного груза обусловленными партиями в контрактные сроки и по ставкам фрахта, не выходящим за лимиты транспортной составляющей. Следовательно, необходимо быть в курсе конъюнктуры фрахтового рынка и его перспектив к моменту выполнения контракта. Стимулом служит возможность получить дополнительную выгоду на цене СИФ. Читать далее »