Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Нефтяные танкеры

admin — Sat, 29 Aug 2009 15:34:11 +0000

Суда для перевозки жидких грузов наливом, нефтяные танкеры в отличие от сухогрузов имеют иное устройство грузовых помещений. Подпалубное пространство в таких судах, как нефтяные танкеры, разделено диаметральными (вдоль длины судна) и поперечными переборками, число которых зависит от величины танкера. Переборки образуют прямоугольные ячейки, танки, соединенные между собой и с судовой насосной станцией двойной системой трубопроводов. При наливе груз закачивается в танки береговыми средствами через трубопроводы, расположенные на палубе, а при сливе средствами судна через систему трубопроводов, находящихся внутри судна. ГЭУ на танкерах располагается на корме, что обусловливает необходимость при следовании судна в балласте (а для танкера возврат в балласте за грузом практически неизбежен) выравнивать дифферент (крен) на корму закачкой балласта — забортной воды в передние танки. Это создает немало проблем с откачкой загрязненных балластных вод в специальные емкости в портах, поскольку сброс балласта в море категорически запрещается международными конвенциями.
Одни и те же порты погрузки и выгрузки нефти и нефтепродуктов порой связаны между собой маршрутами, проложенными через разные части Мирового океана. Это обусловлено ограниченными габаритами (ширина, глубина) каналов, узкостей, находящихся на маршруте, что вынуждает к строительству судов соответствующих размеров.
В зависимости от способности проходить теми или иными маршрутами нефтяные танкеры принято разделять на следующие группы: Product carrier (dwt 35000-50000 t.), Panamax (dwt 50000-70000 t.), Aframax (70000-110000 t.), Suezmax (dwt 110000-200000 t.), VLCC (dwt 200000-310000 t.), ULCC (dwt > 310000 t.).
Танкер типа «Панамакс» имеет габариты, позволяющие проходить Панамским каналом. Танкеры типа «Афрамакс» не могли по размерам вписаться в габариты Суэцкого канала до его реконструкции и вынуждены были следовать из портов Арабского залива вокруг Африки. Нефтяные танкеры типа «Суэцмакс» вписываются по своим размерам в габариты Суэцкого канала после его реконструкции. Далее идут очень крупные и сверхкрупные танкеры для перевозки сырой нефти, которые ходят только открытыми океанскими маршрутами.
Нефтяные танкеры продуктовозы имеют меньшие размеры, поскольку партионность нефтепродуктов значительно уступает сырой нефти.

Cкорость судна

admin — Fri, 28 Aug 2009 05:28:31 +0000

Скорость судна — важнейшее эксплуатационное качество, определяющее быстроту транспортных операций. Для морских судов ее измеряют в узлах, для речных — в километрах в час. Узел — единица скорости, равная одной морской миле в час (1,852 км/ч, или 0,514 м/с).
Чем выше скорость судна, тем больше его провозная способность, хотя и больше расходы на топливо, так как повышение скорости требует увеличения мощности главных механизмов и, следовательно, количества топлива. Поэтому при проектировании скорость судна выбирают, основываясь на экономических расчетах, которые позволяют определить наиболее выгодное ее значение. Обычно скорость судна несколько выше, чем это требуется по экономическим соображениям.
Скорость морских транспортных судов неизменно растет. Если до второй мировой войны скорость судна сухогрузного равнялась 9—14 уз, то теперь она составляет 16—19, а у быстроходных сухогрузных лайнеров — 22—26 уз. Еще выше скорость судна крупнейших пассажирских лайнеров — 30—36 уз. Скорость судна современных крупных контейнеровозов — 24—30, танкеров—16—18, судов для навалочных грузов— 15—17, лесовозов— 13—16 уз.

Сухие грузы: объемы, география

admin — Wed, 29 Jul 2009 08:00:10 +0000

Более половины морских перевозок приходится на сухие грузы, среди которых доминирующее значение имеют железная руда, уголь и зерно, а также сталь, фосфориты, бокситы, цемент, лес, сахар-сырец и прочие грузы. Среди прочих особое значение имеют тарно-упаковочные или так называемые генеральные грузы, основу которых составляют готовые товары и полуфабрикаты. К основным грузообразующим регионам в международных морских перевозках сухих грузов относятся Северная Америка (США и Канада), Европа, Юго-Восточная Азия (Индия, Пакистан, Бирма, Таиланд, Малайзия, Индонезия и др.), Австралия, Южная Америка (Бразилия, Аргентина), Южная Африка (ЮАР). Среди грузопоглащающих регионов надо, прежде всего, отметить Европу, которая, отправляя свыше четверти мирового объема, в то же время притягивает к себе свыше его трети, формируя, таким образом, гигантский транспортно-перевалочный узел в международных морских перевозках.
Значительное место в том же ряду занимает Юго-Восточная Азия и Северная Америка. Как и Европа, каждый из этих регионов, наряду со значительной грузоформирующей ролью, притягивает к себе большие объемы.
Далее следуют регионы односторонней импортирующей ориентации. Это, в первую очередь, Япония и страны Ближнего и Среднего Востока.

Судоходство и его виды

admin — Wed, 29 Jul 2009 07:45:00 +0000

Человечество издревле занималось мореплаванием, т.е. использованием морей и океанов для своих нужд: для спортивных целей и для морского разбоя, для научных исследований и для морского промысла рыбы и зверя, для перевозок грузов и людей. Использование моря, морских путей для перевозки грузов и людей принято считать морским судоходством. Судоходство в качестве коммерческой, возмездной деятельности называется торговым судоходством, а если оно совершается между странами, т.е. обслуживает международные перевозки, то оно становится международным морским торговым судоходством. Это последнее в дальнейшем для простоты будет именоваться международным судоходством, имея при этом в виду, что пассажирские перевозки выходят за рамки наших интересов.
В зависимости от организации работы судов, международное судоходство делится на трамповое, линейное и торгово-промышленное.

Грузовместимость

admin — Thu, 26 Feb 2009 07:10:56 +0000

Грузовые трюмы и прочие помещения, предназначенные для размещения груза, характеризуются объемом. Суммарный объем всех грузовых помещений называют грузовместимостью судна, измеряемой в кубических метрах.
Различают грузовместимость по штучному и сыпучему грузу. Грузовместимость по сыпучему грузу — зерновая грузовместимость — равна теоретическому объему грузовых помещений за вычетом объема набора и других конструкций, находящихся внутри грузовых помещений (полупереборки, пиллерсы, шахты, трапы, трубы, подкрепления и т. д.). Обычно этот объем составляет 4—5% теоретического объема грузового помещения.
Грузовместимость по штучному грузу — киповая вместимость — па 8—10% меньше вместимости по сыпучему грузу, так как в нее не включают пространство между шпангоутами, бимсами и стойками переборок, которое не может быть использовано для размещения ящиков, бочек, кип хлопка и пр.
Каждый груз обладает определенным удельным погрузочным объемом — так называют средний объем, исчисляемый в кубических метрах (м3), который необходим для размещения 1 т груза. Этот объем составляет: для свинцовых чушек — 0,2 м3/т, для руды — 0,4—0,5 м3/т, для пшеницы в зернах — 1,25—1,30 м3/т, для лесных пиломатериалов — 2,3—2,7 м3/т, для большинства штучных (генеральных) грузов—1,9—2,1 м3/тг, для крупногабаритных грузов типа автомашин, тракторов и т. д. — 10—20 м3/т.
Поэтому одной из важных эксплуатационных характеристик грузового судна является его удельная грузовместимость (х(м3/т), определяемая как отношение кубатуры W трюмов (зерновой или киповой) к чистой грузоподъемности.
Удельную грузовместимость выбирают в зависимости от назначения судна и устанавливают в техническом задании на его проектирование. У сухогрузных судов для генеральных грузов ее принимают равной 1,9—2,2, у судов для массовых грузов — 1,4—1,6, у лесовозов — 2,32—2,7, у танкеров—1,1 — 1,4 м3/т.

Грузовая марка

admin — Wed, 25 Feb 2009 12:21:47 +0000

Во избежание недопустимой перегрузки судна с конца XIX — начала XX вв. на грузовых судах была введена грузовая марка, определяющая в зависимости от размеров и конструкции судна, района его плавания и времени года минимальную допустимую величину надводного борта. В настоящее время грузовая марка наносится в соответствии с Правилами Регистра России, основанными на Международной конвенции о грузовой марке 1966 г. Грузовая марка наносится на правом и левом бортах в средней части судна.
Горизонтальная полоса, нанесенная посредине изображенного на грузовой марке диска, соответствует летней грузовой ватерлинии, т. е. ватерлинии при плавании судна летом в океане при плотности воды 1,025 т/м3. В нос от диска наносят «гребенку» — вертикальную линию с отходящими от нее грузовыми марками — горизонтальными линиями, до которых может погружаться судно при различных условиях плавания: летом (Л), зимой (3), зимой в Северной Атлантике (ЗСА), в тропиках (Т), в пресной воде в устьях рек (П), в пресной воде в тропиках (ТП).
Зимняя грузовая марка З наносится выше летней на 1/48 летней осадки; зимнюю для Северной Атлантики ЗСА — на 50 мм ниже зимней (на судах длиной более 100 м марку ЗСА не наносят). Тропическая грузовая марка Т наносится выше летней на 1/48 летней осадки. При нанесении марок для плавания в пресной воде П и ТП учитывают, что при переходе судна из пресной воды рек в соленую морскую осадка судна уменьшится из-за разности в плотности воды.
При приеме груза судно не должно погружаться в воду глубже соответствующей марки. На некоторых судах наносят помимо обычных марок специальные.
Суда, приспособленные для перевозки леса, снабжают дополнительно специальной лесной грузовой маркой, располагаемой в корму от диска. Эта грузовая марка допускает некоторое увеличение осадки в том случае, когда судно перевозит лесной груз на открытой палубе.
Суда, совершающие рейсы между портами в пределах Балтийского моря, между портами в пределах Черного моря, а также между портами в пределах Японского, Белого и Каспийского морей, получают специальную грузовую марку ограниченного района плавания. Эту марку при наличии у судна Международной грузовой марки наносят на расстоянии 1200 мм в нос и корму (у лесовозов) от центра круга Международной грузовой марки в виде вертикальной линии и примыкающих к ней горизонтальных линий длиной 250 мм, обозначенных буквами Л (летняя осадка ограниченного района плавания), 3 и П (зимняя и в пресной воде). Если судно не имеет Международной грузовой марки, то грузовую марку ограниченного района плавания наносят на ее месте. В этом случае круг имеет внутри дополнительную вертикальную линию толщиной 25 мм, проходящую через его центр, а «гребенку» наносят на расстоянии 540 мм в нос и корму (у лесовозов) от центра круга.
Суда, плавающие только между портами в пределах Финского и Рижского заливов, а также Азовского и северной части Каспийского моря, снабжают грузовой маркой местного плавания.

Грузоподъемность

admin — Sun, 25 Jan 2009 12:13:09 +0000

Грузоподъемность- это масса различного рода грузов, которые может перевезти судно. Различают чистую грузоподъемность и дедвейт.
Чистая грузоподъемность — это полная масса перевозимого судном полезного груза, т. е. масса груза в трюмах и масса пассажиров с багажом и предназначенных для них пресной водой и провизией, масса выловленной рыбы и т. п., при загрузке судна по расчетную осадку.
Дедвейт (полная грузоподъемность) представляет собой общую массу перевозимого судном полезного груза, составляющего чистую грузоподъемность, а также массу запасов топлива, котельной воды, масла, экипажа с багажом, запасов провизии и пресной воды для экипажа тоже при загрузке судна по расчетную осадку. Если судно с грузом принимает жидкий балласт (например, лесовозы, некоторые пассажирские или научно-исследовательские суда), то масса этого балласта включается в дедвейт судна.
Складывая водоизмещение порожнего судна с дедвейтом, получаем полное водоизмещение, или водоизмещение с полным грузом.

Портовые сборы в России

admin — Mon, 19 Jan 2009 08:51:52 +0000

Познакомимся кратко с порядком взимания и использования портовых сборов морскими администрациями портов, действующим в РФ в соответствии с Постановлением Совета Министров (Правительства Российской Федерации) от 17 декабря 1993 г., №1299 «Об организации управления морскими портами» и определяющим основные принципы и процедуры взимания портовых сборов и направления их использования морскими администрациями портов и их филиалами. Они сводятся к следующим положениям.
1. Портовые сборы: корабельный, маячный, якорный, канальный, причальный, навигационный, лоцманский, экологический взимаются по Ставкам сборов с судов в морских торговых портах Российской Федерации, утвержденным Минэкономики России 04.08.95 г. (зарегистрированы Минюстом России 28.10.96 г., №1184).
2. Портовые сборы используются морскими администрациями портов на обеспечение безопасности мореплавания и порядка в порту, осуществление надзора за технической эксплуатацией закреплённых за ними портовых сооружений, объектов и средств навигационного оборудования, обеспечение их ремонта, развития и строительства, проведение экологических мероприятий, содержание персонала и социальное развитие, научные исследования и проектные работы, уплату налогов и других обязательных платежей, иных выплат, установленных в настоящем Порядке. Перечень основных затрат, источником покрытия которых являются регулируемые государством портовые сборы, представлен в отдельном приложении.
3. Портовые сборы являются источником покрытия расходов МАП, относимых на себестоимость работ (услуг) в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 05.08.92r., №552 с дополнениями и изменениями, а также особенностями состава затрат, включаемых в себестоимость работ (услуг) предприятий эксплуатационной деятельности морского транспорта, утвержденным 18 марта 1993 года по согласованию с Минэкономики России, Минфином России. Направление расходов и их размер определяются годовым финансовым планом МАП. В финансовом плане расходы, лимиты (предельные значения) по которым устанавливаются Правительством РФ, а также Минтрансом России, выделяются в отдельные статьи. К лимитируемым статьям расходов относятся:
- расходы на оплату труда в соответствии с утвержденной предель-
ной численностью персонала и положением о премировании;
- затраты на загранкомандировки;
- содержание служебного автотранспорта;
- компенсация за использование для служебных поездок личных
легковых автомобилей;
- представительские расходы;
- расходы на рекламу;
- затраты на повышение квалификации и переподготовку кадров.
4. Портовые сборы, наряду с другими доходами, являются источником для уплаты всех видов налогов и обязательных платежей.
5. Портовые сборы используются морскими администрациями портов для образования фонда накопления, резервного фонда Минтранса России, фонда потребления и на другие цели. Порядок их создания и использования (кроме резервного фонда Минтранса России) определяется отдельным документом.
Рассмотрим теперь систему действующих сборов в турецких портах и проливах Чёрного, Мраморного и Средиземного морей.

Личные качества брокера

admin — Sun, 09 Nov 2008 13:27:07 +0000

Работа во фрахтовом бизнесе предъявляет определенные требования и к личности брокера. Помимо точности в деловом общении, аккуратности в документации, брокер должен обладать способностью располагать к себе партнера. Его непременными личными качествами должны быть энергичность, инициативность, способность быстро ориентироваться в меняющейся ситуации, изобретательность, способность немедленно находить решения в трудных ситуациях, способность к компромиссам и общая благожелательность. Все эти качества должны быть помножены на широкую профессиональную эрудицию и, разумеется, на совершенное владение английским языком, без которого во фрахтовом деле дела нет.

Фрахтовый покер и его неписаные правила

admin — Sun, 09 Nov 2008 13:26:38 +0000

Как уже отмечалось выше, фрахтовым переговорам свойственен известный игровой элемент. К нему располагает само существо фрахтования судов, при котором каждая из сторон действует, сообразуясь с десятками обстоятельств и под их давлением. К ним относятся действительная срочность груза, общее его количество (кроме того, что котируется на рынке), уровень фрахтовой ставки, наличие или отсутствие других предложений, уровень фрахтовой ставки, предлагаемый конкурентами, равно как и предлагаемые ими условия, субъективная оценка конъюнктуры фрахтового рынка и ее перспектив. Каждая из сторон может знать или не знать о побудительных мотивах действий другой стороны. Во всяком случае, и та и другая сторона старается в меру своих возможностей и в рамках допустимой фрахтовой этики держать в неведении, когда это необходимо, другую сторону в отношении своих намерений и действительных обстоятельств, которые определяют характер ее действий. Это и понятно, поскольку цели у фрахтователей и судовладельцев по существу разные. Первые стремятся получить максимум услуг за минимальную плату, вторые — максимальную оплату за минимум услуг. Всякий успех в этом деле есть вопрос выигрыша или проигрыша, вопрос прибылей или убытков. В таких условиях личный контакт является одним из приемов, который позволяет по самым незначительным признакам чисто психологического характера в сочетании с известными знанием обстановки получить более верное представление о действительном (стесненном или более свободном) положении другой стороны. Но в равной степени личный контакт или заменяющие его телефонные переговоры дают возможность тому, кто обладает более высоким искусством переговоров, в известной степени дезориентировать контрагента, применяя при этом методы, допускаемые фрахтовой практикой. Однако резонное стремление каждой стороны сохранить в тайне свое истинное положение, если оно неблагоприятно, и создать впечатление более благополучной для себя обстановки ограничивается рядом неписаных правил фрахтовой этики.
Многие переговоры при фрахтовании осуществляются устно и только окончательные результаты фиксируются в подтверждении о фрахтовании, а, далее, в чартере. Поэтому во фрахтовой работе важен лексический профессионализм и верность слову. Ни одна из сторон не имеет права отступать от слова, данного ею в твердых переговорах, если оно принято другой стороной. Это обстоятельство требует от брокеров особой осмотрительности, точности и аккуратности, ибо в переговорах буквально одно слово может решить успех дела или провалить его. Недаром девизом британских брокеров служит фраза: «Our word is our Bond», что значит: «Наше слово — вексель».
Ни одна сторона не имеет права давать дезинформирующих сведений относительно действительной позиции судна, относительно действительного уровня фрахтовых ставок по сделкам, заключенным ею с другими лицами и относительно их условий. Но по всем этим вопросам стороны вправе уклониться от ответа. Равным образом, не допускается намеренная дезинформация об уровне фрахтовых ставок по сделкам, заключенным другими лицами. Не допускается разглашение условий сделки, в частности, ставки фрахта, если одна из сторон просит о сохранении ее конфиденциальности. Поэтому многие фрахтовые сделки по тем или иным соображениям не включаются в поток рыночной информации, не публикуются в прессе. Ни одна из сторон не может уклониться от правильного ответа на запрос стороны, получившей условную оферту, относительно срока действия твердой оферты, данной третьим лицам. В качестве общего правила фрахтовая практика не допускает в принципе прямой и намеренной дезинформации, злоупотребления доверием партнера, поскольку только взаимное доверие обеспечивает успешную работу партнеров.
Соблюдение правил фрахтовой работы и поддержание традиций фрахтовой этики обязательно для всех участников переговоров, но ложится в основном на фрахтовых брокеров.