Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Фрахтовый рынок как таковой, его внутренний механизм мало привлекал внимание исследователей. Интерес западных специалистов из-за их понятного прагматизма ограничивался, как правило, чисто практическими сторонами функционирования рынка. В зарубежных публикациях мы не находим целостной концепции фрахтового рынка, способной объяснить механизм его действия, хотя в них немало верных наблюдений и замечаний. В этих трудах делаются небезуспешные попытки найти объяснения тем или иным конкретным проявлениям рынка, используются методы формализации процессов, их моделирования. Но все это нельзя признать целостной концепцией.
Теоретические вопросы функционирования фрахтового рынка мало привлекали к себе внимание и отечественных специалистов. Отдельные замечания общего характера, разбросанные в публикациях наших экономистов, нельзя рассматривать в качестве заявок на целостную концепцию, на систему взглядов, объясняющих сущность фрахтового рынка.
В качестве саморегулирующегося механизма мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, ограниченность создается невзаимозаменяемостью, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует на основе цены производства определенный уровень цен морской перевозки. Таким образом, закрытость этой экономической системы заключается в том, что ни грузы, предназначенные для перевозки, ни суда, предназначенные для выполнения перевозок, не могут покинуть пределы системы.
Правда, с чисто формальной точки зрения фрахтовый рынок в части грузов нельзя считать совершенно закрытой системой, ибо грузы из нее все же «ускользают» и по железной дороге (сухопутный транзит через Россию и США), и по рекам (перевозки по р. Дунаю), и по воздуху. Но все же эти утечки настолько мизерны в сравнении с объемами, проходящими через фрахтовый рынок, что они не оказывают никакого практического влияния на соотношение спроса и предложения. Следовательно, морской перевозке грузов в современной мирохозяйственной структуре нет приемлемой альтернативы. Грузам некуда «ускользнуть» из системы, которая, таким образом, оказывается для них закрытой.
Что касается предложения тоннажа, то в отношении грузового флота не возникает и таких сомнений, ибо, будучи однажды построенным, он до слома постоянно обращается в пределах системы, не имея возможности покинуть ее, т.е. избегнуть зависимости от грузов, ради перевозки которых он создан, и не имея в то же время реальных конкурентов в сфере своей деятельности.
В качестве иллюстрации уместно привести для пояснения положение с пассажирским флотом, который в 50-60-х годах формировал вместе с авиацией единое предложение услуг на едином для них рынке пассажирских межконтинентальных перевозок. Позже, не выдержав конкуренции со стороны воздушного транспорта, он вынужден был практически покинуть перевозки и обосновался в рекреационной сфере, образуя в качестве плавучих отелей и пансионатов единое предложение услуг совместно с другими рекреационными предприятиями, конкурируя с ними уже в пределах другого рынка.
Следует особо остановиться на количественной определенности спроса и предложения как на важнейших характеристиках ценообразующих факторов рынка. Тот общеизвестный факт, что уровень цен морской перевозки, конъюнктура фрахтового рынка формируются в результате определенного соотношения между спросом и предложением, предполагает, что последние взаимодействуют друг с другом. Это взаимодействие возможно только при условии, что и спрос и предложение в каждый данный момент обладают количественной определенностью. Нельзя говорить о взаимодействии этих элементов, если, допустим, количественно определенному спросу, например, спросу на 23 сухогрузных судна, будет противостоять неопределенное, т.е. как угодно большое предложение тоннажа, или тем более если оба компонента не будут иметь конечного значения. В условиях такой неопределенности не может быть определенного уровня ставок фрахта. Из опыта, однако, известно, что на каждом грузонаправлении существуют совершенно определенные по уровню ставки фрахта, которые меняются в результате изменений в соотношении спроса и предложения. Следовательно, спрос и предложение на каждый данный момент — величины вполне определенные, хотя субъекты фрахтового рынка, фрахтователи и судовладельцы, обычно не имеют возможности знать их точное значение.
Как уже упоминалось выше, количественная определенность спроса и предложения обеспечивается закрытостью системы фрахтового рынка. Как же выглядит эта количественная определенность? На стороне предложения она выражается, прежде всего, в том, что максимальный объем предложения услуг флота есть, несомненно, величина конечная. Она определяется провозной способностью мирового транспортного флота.
Практически в силу разных обстоятельств предложение тоннажа никогда не достигает своего максимального значения. Оно всегда бывает меньше, так как часть флота вообще не предлагает своих услуг на рынке, часть флота находится в ремонте, а также может быть поставлена на прикол. И, наконец, активная часть флота периодически покидает рынок, получив загрузку на определенный период времени на условиях рейса, таймчартера и т.д. Но все это не мешает предложению быть в каждый данный момент совершенно определенным по своему объему.
Со спросом дело обстоит несколько сложнее. Если предложение тоннажа обладает известной жесткостью уже хотя бы потому, что флот не может работать в запас, то спрос на тоннаж более подвижен, более эластичен. Но и в его основе лежит величина вполне определенная — это совокупный
объем внешнеторговых связей всех стран мира, объем международного товарооборота, осуществление которого связано с морской перевозкой, т.е. объем мировой морской торговли.
В отличие от флота, который не может простаивать в ожидании груза вне пределов разумных сроков, не принося своим владельцам ощутимых убытков, многие товары могут храниться на складах в течение неопределенно длительного времени без значительного ущерба для владельцев. В силу уже этих чисто технических причин эластичность спроса на тоннаж значительно выше, чем эластичность предложения. Спрос более четко реагирует на уровень фрахтов и просто на отсутствие предложения тоннажа. Уже одно лишь недостаточное предложение может обусловить перенесение спроса на более отдаленные сроки.
Более высокая эластичность спроса не позволяет, однако, говорить о его объеме как о величине, совершенно лишенной конечного значения. Такое предположение было бы ошибочным. Просто объемная определенность спроса колеблется в некоторых пределах, не имеющих решающего значения для рынка в целом, тем более если иметь в виду, что отложенный спрос так или иначе должен будет вновь проявить себя.
В то же время и эластичность спроса далеко не безгранична. У многих продовольственных товаров по их физическим свойствам или из-за того, что они безотлагательно необходимы потребителям, сроки их доставки до места потребления бывают ограниченными. Поэтому спрос на тоннаж со стороны таких грузов отличается значительной жесткостью. Те же качества приобретает спрос и со стороны грузов (удобрения, энергоносители), доставка которых приурочена к определенным сезонам или жестко определена по срокам контрактами купли-продажи.
Таким образом, спрос и предложение взаимодействуют в рамках закрытой системы, причем ее закрытость, обусловливающая количественную определенность спроса и предложения, является первым условием, которое делает возможным это взаимодействие.
И, наконец, еще один важный элемент рынка, на котором необходимо остановиться особо, — это цена. Одна из важнейших функций всякого рынка — формирование в процессе обращения, а также поддержание на должном уровне постоянно меняющейся меры общественно необходимых затрат труда, фиксируемых в цене. Поэтому любая сфера обращения, лишенная внутреннего механизма ценообразования, является всего лишь сферой распределения и не может считаться рынком в полном смысле этого слова. Рынок как таковой существует только тогда, когда он сам формирует собственную систему цен.

Статьи по теме:
  • Предмет торговли на фрахтовом рынке
  • Фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа
  • Географическая структура танкерного рынка
  • Функциональная структура фрахтового рынка (часть I)

    Метки: , ,