Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Если переменные расходы относятся к конкретному грузу, то постоянные ложатся на весь грузопоток. Их необходимо пропорционально распределить между всем многообразием грузов с учетом их транспортных характеристик и дальности перевозки. В результате мы имели бы некий набор условных ставок, теоретическое применение которых к расчетному грузопотоку дало бы в итоге сумму постоянных издержек и прибыль. Задача эта сама по себе крайне сложная, но и полученные в результате такой пропорциональной дифференциации «справедливые» цены не могут иметь практического применения и подлежат дальнейшей серьезной трансформации.
Дело в том, что удельные издержки в линейном судоходстве значительно превышают издержки в судоходстве трамповом. Линейное судоходство «дороже» трампового за счет конструктивно более сложных и потому более дорогостоящих судов, вследствие необходимого технологического недогруза судов, из-за необходимости создавать и поддерживать дорогостоящий аквизиторский аппарат, обеспечивающий приток грузов и т.д. По мере внедрения контейнерной технологии и других прогрессивных способов перевозки капиталоемкость линейного судоходства, его «дороговизна» резко выросла.
В случае пропорциональной дифференциации постоянных издержек значительная часть грузов, преимущественно малоценных, выпадала бы из сферы линейного судоходства, будучи не в состоянии выдержать высокую цену перевозки, и ушла бы в сферу трампового судоходства.
Малоценные грузы — это партии черных и цветных металлов, удобрений и химикатов, руд, семян, каучука и многое другое, что формирует пограничную зону между линейным и трамповым судоходством. И линейное, и трамповое судоходство в равной мере заинтересованы в этих грузах, имеющих возможность воспользоваться услугами и того и другого в зависимости от уровня цен перевозки и сервиса. Пограничная зона представляет собой один из каналов, связывающих между собой фрахтовые рынки трампового и линейного тоннажа. Эта взаимозависимость заставляет линейное судоходство, заинтересованное в привлечении малоценных грузов и исторически формировавшееся на конкуренции страмповым судоходством, поддерживать свои тарифы в пограничной зоне на уровне, учитывающем конкуренцию трампового судоходства.
Значительная роль в формировании цен в линейном судоходстве принадлежиттак называемой эластичности спроса на тоннаж. Существо этого свойства спроса сводится к тому, что товары разной стоимости по-разному реагируют на рост цен перевозки.
У дорогостоящих товаров доля транспорта составляет 3-4% от стоимости, а тот или иной рост цены перевозки мало влияет на цену товара на заморских рынках, куда он направляется для реализации. С малоценными товарами дело обстоит иначе: в их стоимости транспорт занимает до 30-40% и любое увеличение транспортных издержек существенно снижает конкурентоспособность товара вплоть до невозможности его реализовать. В этом случае теряется смысл его экспорта и спрос на транспортные услуги уменьшается.
Это явление уменьшения спроса на транспорт по мере роста цены перевозки и называется эластичностью спроса. Очевидно, что степень эластичности у разных товаров меняется в зависимости от их стоимости: эластичность высока у малоценных грузов и низка у высокоценных.
С учетом изложенного задача линейного тарифа заключается в том, чтобы привлечь пограничные малоценные грузы путем снижения цены перевозки до конкурентного уровня, ориентированного на ставки фрахта трампового судоходства. В составе линейных тарифов ставки по этим грузам держатся открытыми и устанавливаются в зависимости от общей конъюнктуры на фрахтовом рынке. С другой стороны, чтобы компенсировать потери на малоценных грузах, необходимо повысить цены на перевозки высокоценных малоэластичных грузов.
В формировании тарифов линейного судоходства широко применяется принцип «сколько выдержит грузопоток» (what the traffic can bear). Суть его в том, чтобы, руководствуясь экономическими обоснованиями, опытом проб и ошибок, доводить уровень линейного тарифа по каждому грузу на каждом направлении до максимального уровня, после которого экспорт товара становится нерентабельным, и вступает в силу закон эластичности спроса.
В результате указанных модификаций получается тариф, резко отличный от первоначальных, пропорциональных наметок, тариф, в котором есть низкотарифные и высокотарифные грузы, где действительные издержки перевозки каждого груза не имеют ничего общего с уровнем тарифа.
После дифференциации постоянных издержек к полученным ставкам добавляется стоимость грузовых работ и ставки сверяются на предмет конкурентоспособности с учетом уровня тарифов конкурирующих видов транспорта и параллельных линий. При необходимости тарифы еще раз корректируются, чтобы не допустить неконкурентоспособных ставок.

Статьи по теме:
  • Постоянные и переменные издержки в линейном судоходстве
  • Функциональная структура фрахтового рынка (часть I)
  • Фрахтовый рынок
  • Трамповое судоходство