Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Немалое значение для международного судоходства и мирового фрахтового рынка имеют профессиональные организации судовладельцев, цель которых — защита интересов судоходного бизнеса. Во всех странах, связанных с судоходством, существуют подобного рода союзы судовладельцев, ассоциации, объединения и т.п., которые обычно членствуют в Международной палате судоходства, неправительственной организации, лоббирующей на международном уровне интересы судовладельческого сообщества.
В качестве одной из наиболее авторитетных международных организаций, оказывающих влияние на мировое морское судоходство, выступает Балтийский и международный морской совет, сокращенно — БИМКО (Baltic & International Maritime Council — BIMCO). Представляя интересы судовладельцев, которые полноправно членствуют в организации, БИМКО ведет большую работу по созданию и внедрению в практику стандартных условий чартеров, договоров фрахтования, на которых заключается подавляющая часть фрахтовых сделок.
В системе морской договорной документации рейсовые чартеры представляют собой наиболее многочисленную группу, если не считать группу линейных коносаментов, в которую входят десятки форм.
Технология перевозок различных грузов и соответствующие ей коммерческие условия, имея общую основу, все же существенно разнятся, как только дело касается деталей. Различия диктуются и техническими характеристиками грузов, и географией перевозок, так как перевозки одного и того же груза на разных направлениях, т.е. при разных портах погрузки и выгрузки, имеют свои особенности. Эти различия и обусловливают существование многочисленных форм чартеров.
Вся совокупность чартеров, в первую очередь, делится на две неравные группы. В первую малочисленную группу входят универсальные чартера, применяемые для всех грузов, не имеющих «собственных» чартерных форм. Вторая группа охватывает многочисленные специализированные чартеры:
зерновые, угольные, лесные, рудные, танкерные (для наливных грузов) и т.д. Специализированные чартеры в свою очередь делятся по грузонаправлениям. Так, зерновой чартер «Норгрейн» обслуживает перевозки зерна из Северной Америки, «Остуит» — из Австралии.
В названии чартера обычно указывается грузовая и географическая сфера его применения, но для удобства обращения чартеру, как правило, присваивается кодовое название — «Дженкон», «Шеллвой-2» и т.д.
Характерная черта фрахтовых сделок — их многочисленность и скоротечность, что особо выделяет вопрос их документального оформления, так как выполнение сделки нередко следует сразу же после ее заключения. Это особенно характерно при так называемом промптовом фрахтовании, когда судно подается под погрузку в срочной позиции, т.е. в пределах 10-15 дней после заключения сделки. При такой срочности согласование для каждой сделки всех 30-45 пунктов условий рейсового чартера, состоящих из юридически сложного текста, технически невозможно. Проблема решилась путем введения стандартных форм чартеров, напечатанных типографским способом, которые содержат в готовом виде все постоянные условия договора. Оформителю остается заполнить лишь текстовые пропуски, куда вносятся переменные условия сделки, например, название судна, количество груза, ставка фрахта и др.
Разработкой стандартных форм чартеров помимо БИМКО занимаются национальные и международные организации судовладельцев, фрахтователей и фрахтовых брокеров. Среди них заметная роль принадлежит Британскому совету по судоходству, Международной ассоциации независимых владельцев танкеров (Интертанко), Ассоциации судовых брокеров и агентов (ASBA), Федерации ассоциаций судовых брокеров и агентов (FONASBA), Британской федерации по лесу, объединениям зерноторговых фирм зерноэкспортиру-ющих стран, национальным союзам лесоторговых фирм и др.
Диверсификация международной торговли и развитие институтов морского права ставит судоходство перед необходимостью или обновлять существующие формы чартеров или вводить новые. Всякая новая форма договора проходит длительный путь согласования между организациями судовладельцев и фрахтователей, в ходе которого каждая сторона отстаивает свои интересы. Поэтому согласование длится годами и не всегда приводит к успеху. Согласованная форма, получив публичное одобрение заинтересованных организаций, поступает в оборот на фрахтовый рынок. Его обязательность для сторон по чартеру обусловливается авторитетом одобривших его организаций, а также технической невозможностью менять «на ходу», т.е. при заключении сделки, те или иные положения постоянных условий без риска нарушить всю юридическую конструкцию чартера.
Помимо форм, получивших публичное одобрение, существует немало так называемых «частных» форм чартеров, разрабатываемых и применяемых могущественными транснациональными и национальными корпорациями, в первую очередь нефтяными.
Кроме форм чартеров, которые являются чистыми типографскими бланками, на рынке обращаются многочисленные проформы чартеров, изготовленные на основе различных форм чартеров. Формы и проформы чартеров нередко путают между собой, принимая их за одно и то же, хотя это — документы совершенно разные. Проформа чартера — это заготовка для оформления сделки, которую выпускают на рынок обычно крупные фрахтователи. Она представляет собой стандартную форму того или иного чартера, в которую внесены изменения и/или дополнения, необходимые данному фрахтователю или по условиям контракта купли-продажи, или по условиям портов погрузки-выгрузки или по другим соображениям. Обычно это касается условий погрузки и выгрузки судна, которые излагаются на отдельном листе вместо стандартных или во изменение стандартных условий. Порой указанные изменения и дополнения существенно меняют баланс чартерных условий в пользу фрахтователя и требуют осторожности. Тем не менее, проформы чартеров упрощают и ускоряют фрахтовые операции и поэтому находят широкое применение на фрахтовом рынке.

Статьи по теме:
  • Постоянные и переменные условия. Клеточная форма. Функциональные группы условий
  • Значение фрахтовой ставки
  • Обязанности брокера. Профессиональная эрудиция
  • Рудные чартера