Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Несмотря на «зарегулированность», на фрахтовом рынке линейного тоннажа, как и на трамповом, действуют факторы спроса и предложения тоннажа, но проявляются они в специфических формах. Каждая линейная конференция — уже своего рода закрытая подсистема, степень обособленности которой определяется ее юридическим статусом (открытая, закрытая), наличием серьезной аутсайдерской оппозиции, наличием в грузовой базе «пограничных» с трамповым судоходством видов грузов, сложностью технологии перевозки (традиционная технология, контейнеры, суда с горизонтальной погрузкой и т.д.). Таким образом, фрахтовый рынок линейного тоннажа состоит из конференциальных подсистем. Конференция, будучи, помимо прочего, четко привязанной к определенной географии перевозок, учитывает объем спроса на своих направлениях и стремится соответственно регулировать объем предложения со стороны конференциальных судов. Регулирование осуществляется путем регламентации числа отходов, путем распределения грузов, установления грузовых квот, регламентацией доходов и т.п. В результате в каждой конференциальной подсистеме и на фрахтовом рынке линейного тоннажа в целом, спросу на перевозки противостоит не просто стихийное, а частично регулируемое предложение тоннажа.
Другая принципиально важная черта фрахтового рынка линейного тоннажа — связывающие обязательства, которыми конференции ограничивают участие в перевозках неконтролируемого, т.е. неконференциального тоннажа, а также пытаются в известной мере контролировать спрос на тоннаж. Применявшаяся ранее конференциями кабальная практика отложенных скидок в результате острой борьбы, доходившей и до государственного уровня, в нынешнее время практически себя изжила. Но широко применяется система контрактных скидок с тарифа, обязывающих грузоотправителей предъявлять свои грузы только конференциальным перевозчикам.
Регулирование спроса имеет все же весьма ограниченный характер. Оно не в силах воздействовать на общий объем спроса на данном направлении, ибо спрос порождается более могучими силами мирохозяйственных связей, зависит от фазы в цикле воспроизводства. Цель конференциального регулирования спроса более ограниченна—это стремление не дать спросу «растечься», уйти к другим, неконференциальным перевозчикам.
Высокая степень автономности конференциальных подсистем, их закрытость, затрудненность обратных связей, отсутствие видимых ценообразующих зависимостей между отдельными конференциями, их кажущаяся полная самостоятельность может породить впечатление, что они все вместе не образуют единой системы мирового фрахтового рынка линейного тоннажа. Но это впечатление обманчиво. В действительности мы имеем дело не сотдельными рынками-конференциями, а с линейным рынком в целом, ибо как бы ни были сложны и невидимы связи и обратные связи между кон-ференциальными подсистемами, в итоге они все же формируют ясную тенденцию к линейным тарифам единого уровня, тарифам равноприбыльным, т.е. среднемировым.
Основу межконференциальных связей образует общехозяйственная конъюнктура, под влиянием которой действуют многочисленные регулирующие и контролирующие механизмы. Они в отличие от трампового рынка не имеют исключительно стихийного характера, приобретая форму тех или иных волевых мер. Эти меры выливаются в тарифную политику конференций, формируемую под воздействием многих факторов. Как уже указывалось, в ней учитываются и цены перевозимых товаров, индивидуальные и коллективные желания грузовладельцев, учитываются интересы судовладельцев, их издержки, уровень прибыльности, политика правительств и многое другое, что в итоге опирается на общехозяйственную конъюнктуру, а также достигается через политическое воздействие.
Новым регулирующим фактором стало появление советов грузоотправителей. В прежние времена организованной мощи линейной конференции противостояли организационно разрозненные грузоотправители. В этих условиях конференция могла творить и порой творила неограниченный произвол. В отдельных случаях грузоотправителям удавалось консолидировать усилия для отстаивания своих интересов, но это явление не имело повсеместного характера. Одним из результатов деятельности ЮНКТАД по ограничению монополистической практики линейных конференций стала легализация и повсеместное учреждение советов грузоотправителей, которые представляют собой консолидированную силу, способную противостоять могуществу конференций в отстаивании своих хозяйственных интересов. Советы в определенной мере контролируют тарифную политику конференций. Последние обязываются представлять советам свои соображения и расчеты на тот случай, если конференция сочтет необходимым общее или частичное повышение тарифов. Предусматривается согласительный механизм при возникновении разногласий. О повышении тарифа советы уведомляются заблаговременно, за несколько месяцев до повышения. Деятельность советов грузоотправителей не может не оказывать определенное влияние на тарифную политику конференций.
Что же касается связей между рынками линейного и трампового тоннажа, то с точки зрения всей системы мирового фрахтового рынка, пожалуй, одно из самых важных обстоятельств заключается в том, что регулирование спроса на линейных перевозках имеет весьма ограниченный характер и не может регламентировать динамику его объема в целом. Колебания спроса вынуждают линейные компании прибегать к услугам открытого фрахтового рынка в тех случаях, когда объем спроса не удовлетворяется собственным флотом. В такие пиковые периоды конференциальные компании фрахтуют в таймчартер суда, принадлежащие некартелированным, неконференциальным судовладельцам, и ставят их на линию. Практически линейные компании постоянно держат под оперативным контролем известную часть тоннажа, обращающегося на открытом рынке, который, таким образом, является своеобразным резервом для линейного судоходства.
Следовательно, между открытым, трамповым фрахтовым рынком и фрахтовым рынком линейного тоннажа обнаруживается постоянная связь через переливы тоннажа, вызываемые колебаниями спроса на перевозки в линейном судоходстве. Эти переливы меняют объем предложения на открытом фрахтовом рынке, оказывая влияние на уровень фрах-тов, а с другой стороны, в сфере линейного судоходства способствуют удержанию грузов в конференциальных рамках, т.е. препятствуют проникновению в перевозки аутсайдеров с их пониженными тарифами, помогают избегать фрахтовых войн и связанных с ними понижений тарифов.
В последние годы связи между рынками по линии тоннажа несколько ослабли из-за специализации судов, появления контейнеровозов, ролкеров, лихтеровозов и др. Открытый рынок во все меньшей мере оказывается способным удовлетворять эти специфические требования линейного рынка в дополнительном тоннаже. Однако связи по грузовой базе остаются, в частности, через зону пограничных грузов. Более того, линейное судоходство все с большим успехом пытается проникать в область перевозок массовых насыпных и навалочных грузов, составляя тем самым все более заметную конкуренцию трамповому судоходству.
Итак, фрахтовый рынок линейного тоннажа представляет собой самостоятельную часть глобальной системы мирового фрахтового рынка, часть достаточно автономную, своеобразную, частично закрытую систему с регулируемым предложением тоннажа, который четко поделен по географическим направлениям перевозок, и с частично регулируемым спросом на тоннаж.

Статьи по теме:
  • Фрахтовый рынок
  • Мировое судоходство и фрахтовый рынок. «Закрытые рынки»
  • Рынок рефрижераторного тоннажа
  • Постоянные и переменные издержки в линейном судоходстве

    Метки: , ,