Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Танкерный рынок, будучи подсистемой мирового фрахтового рынка, состоит, в свою очередь, из нескольких подсистем. Их границы образованы факторами технико-экономического и навигационно-географического характера. Рассмотрим эти подсистемы детальнее.
Груз, образующий основу для работы танкерного флота, это сырая нефть и темные нефтепродукты. На них приходится свыше 85% общей загрузки флота на мировых нефтеперевозках. Остающиеся 15% приходятся на светлые нефтепродукты. Разделение нефтяных грузов на темные и светлые имеет серьезные последствия для танкерного рынка. «Грязный» танкер из-под сырой нефти и темных нефтепродуктов не может быть использован для перевозок светлых грузов без дорогостоящей промывки танков и коммуникаций. Что касается «чистых» танкеров, то, казалось бы, ничего не мешает им переходить в «грязные». Но кажущаяся свобода перемещения «чистых» танкеров в «грязные» на практике также далеко не так неограничена: перевод в «грязные» неизбежно вызовет в дальнейшем затраты на мойку при возвращении танкера под перевозку светлых нефтепродуктов.
Таким образом, технические особенности перевозки нефти и нефтепродуктов создают своеобразную экономическую преграду в пределах танкерного рынка, которая задерживает свободный перелив провозной способности с перевозок темных на перевозку светлых нефтепродуктов и обратно в зависимости от колебаний спроса. Эта преграда разделяет танкерный рынок на две подсистемы — в одной реализуются услуги «грязных» танкеров, в другой — «чистых». К этой технико-экономической преграде добавляется и чисто экономическая, причина которой — разная партионность при перевозках сырой нефти и светлых нефтепродуктов. Сырая нефть перевозится большегрузными танкерами в основном партиями по 100-150 тыс. т и более и поставляется для дальнейшей переработки. У нефтепродуктов потребление имеет более «розничный» характер, связанный с меньшими объемами, которые развозятся потребителям танке-рами-продуктовозами меньших размеров в многочисленные порты. В итоге для каждого вида груза формируется своя география перевозок и, следовательно, сеть своих портов погрузки и выгрузки. В итоге нефтепродукты перевозятся более мелкими партиями по более высоким ставкам фрахта вследствие более высокой себестоимости перевозки на мелких танкерах, а сырая нефть — крупными партиями по более низким ставкам, неприемлемым для более мелких танкеров. И это проводит экономическую границу между упомянутыми двумя подсистемами танкерного рынка. Специализация подсистем по техническим и экономическим признакам препятствует свободным переливам тоннажа и является причиной относительной автономности этих двух подсистем в составе танкерного рынка. В каждой подсистеме свой спрос и предложение. При этом в пределах этих подсистем, динамика фрах-тов может отличаться: ставки фрахта на светлые перевозки могут расти при стабильном уровне фрахтов на темные и наоборот. Но границы между подсистемами не остаются абсолютно непроницаемыми: в зависимости от высоты и выгодности ставок фрахта в подсистемах и величины разрыва в их уровнях они могут обмениваться между собой тоннажем, суда могут «переманиваться» из одной подсистемы в другую, и это нивелирует ставки фрахта, не дает им сильно расходиться по уровню.
Возможность взаимопроникновения увязывает эти две подсистемы в одну, которая, в свою очередь, входит в качестве части в общую систему мирового фрахтового рынка.
В конце шестидесятых годов на рынке появились танкеры-сверхгиганты, упомянутые ранее VLCC и ULCC, которые шаг за шагом образовали на рынке свою подсистему. Ее экономическую границу образуют значительно более низкие удельные издержки перевозки. Низкий уровень ставок, конституируемый в этой подсистеме крупнотоннажными танкерами, закрывает в нее вход танкерам меньшего размера, которые не могут конкурировать с гигантам. Экономические границы дополняются географическими: крупнотоннажные танкеры могут использоваться только между специализированными портами на магистральных направлениях перевозок сырой нефти, где они вытесняют менее крупные. Последние, в свою очередь, вынуждены перемещаться на второстепенные направления, куда крупнотоннажные суда не могут проникнуть из-за ограниченных глубин в портах, малых береговых емкостей и т.п.
Увеличение спроса на магистральные перевозки и повышение ставок фрахта до уровня, который обеспечивает достаточную прибыльность для менее крупных танкеров, может вызвать переливы последних из второстепенных направлений. Такого рода переливы рациональны не для всей группы танкеров, а лишь для ее пограничной фракции с наименьшими издержками, обусловленными удачностью конструкции судна, национальными преимуществами и т.п. Такие переливы не исключены и в обратном направлении, когда крупнотоннажные танкеры вторгаются на поле более мелких, работая с недогрузом при компенсирующих высоких ставках, превалирующих в подсистеме малотоннажных судов. И хотя такие переливы случаются не часто, обособленность подсистемы крупнотоннажных танкеров все же относительна. Наличие канала, через который подсистема сообщается с соседствующими подсистемами, способствует нивелированию уровня фрахтов и, следовательно, вводит магистральные перевозки в систему танкерного рынка в качестве подсистемы, структурно связанной с рынком в целом. Из сказанного видно, что даже фрахтовый рынок танкерного тоннажа, имеющий дело с однородным грузом, далеко не однороден в своей структуре и состоит из частей, которые связаны друг с другом, зависят друг от друга и образуют в целом многосложную систему. Ограниченные возможности перемещения судов из одной подсистемы в другую создают предпосылки для резких взлетов и падений ставок фрахта в зависимости от колебаний спроса и предложения в каждой подсистеме.

Статьи по теме:
  • Фрахтовый рынок
  • Оценка рынка
  • Функциональная структура фрахтового рынка (часть II)
  • Географическая структура танкерного рынка