Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

По признаку организации судоходства мировой фрахтовый рынок делится на фрахтовый рынок линейного тоннажа, на котором реализуются услуги линейного судоходства, и фрахтовый рынок трампового тоннажа, через который реализуются услуги трампового судоходства. Как уже сказано выше, рынок линейного тоннажа будет рассмотрен особо.
Рынок продукции трампового судоходства, или, как более принято, фрахтовый рынок трампового тоннажа, неоднороден в своей структуре. По признаку специализации судов, т.е. по техническому характеру оказываемых им услуг, он делится на две большие части: рынок сухогрузного и рынок танкерного тоннажа.
Такое деление — удобная условность или в основе такого деления лежат существенные отличия? Для решения попытаемся ответить на вопрос, могут ли танкеры удовлетворять спрос на перевозки сухих грузов, а сухогрузные суда — перевозить наливные грузы, могут ли они быть взаимозаменяемыми.
Известно, что танкеры использовались, и подчас довольно широко, для перевозки сухих грузов, главным образом, зерна. Это случается тогда, когда особенно велик спрос на сухогрузный тоннаж, а ставки фрахта на перевозки сухогрузов, в частности зерна, дают возможность владельцам танкерного тоннажа с выгодой для себя отказаться от перевозок наливных грузов и переключить танкеры на перевозки зерна при условии некоторых затрат на мойку и переоборудование. Обычно это становится возможным при высокой конъюнктуре на рынке сухогрузного тоннажа и низкой — на танкерном рынке.
Известно и то, что сухогрузные суда могут, используя диптанки, перевозить жидкие грузы. Такие перевозки особенно характерны для линейного тоннажа. Но перевозят сухогрузные суда, как правило, мелкие партии различных масел, латекса и подобных материалов, которые не играют существенной роли в общем объеме наливных перевозок и, конечно, не составляют предмета деятельности для танкерного флота. Известно, наконец, что существует немалый флот комбинированных судов, которые могут использоваться и как танкеры, и как сухогрузы.
Все это затрудняет прямой и безусловный ответ на вопрос о взаимозаменяемости танкеров и сухогрузных судов. Однако, если отвлечься от деталей и эпизодических явлений, значение которых будет рассмотрено особо, если принять во внимание масштабы перевозок, выполняемых специализированным флотом и комбинированными судами всякого рода, то ответ на вопрос может быть только один: на современном этапе танкерный флот не может заменить сухогрузный, а их частичное взаимопроникновение в функции друг друга не имеет решающего значения при глобальной постановке проблемы. Следовательно, спрос на перевозки наливных грузов удовлетворяет танкерный флот, а спрос на перевозки сухих грузов — сухогрузный флот.
Таким образом, и предложение, и спрос по каждому из этих видов перевозок образуют те самые замкнутые, закрытые системы, которые и следует определить как соответствующие фрахтовые рынки. Границы этих рынков ставятся специализацией флотов, которая не позволяет им перешагнуть за пределы спроса, для удовлетворения которого каждый из них—сухогрузный итанкерный —созданы. Факт самостоятельности этихрынков, их достаточной взаимонезависимости подтверждается тем, что как в пределах года, так и на протяжении более длительных отрезков времени их конъюнктура нередко развивается по-разному, имеет противоположные тенденции, подчиняясь автономным факторам данной системы, данного рынка.
Автономность фрахтовых рынков сухогрузного и танкерного тоннажа отнюдь не означает, что они совершенно не связаны друг с другом. В глубокой основе каждого из них лежат процессы мирового воспроизводства в той мере, в какой они продолжаются в сфере мирового товарного обмена. Но помимо этой общей основы имеются еще и специфические связи. Их материальная основа была вкратце охарактеризована выше, когда речь шла о частичной взаимозаменяемости услуг танкеров и сухогрузных судов. Чтобы глубже разобраться в механизме этих связей, в том, как они действуют, уместно для иллюстрации рассмотреть перевозки зерна, в которых танкеры могут принимать и принимали широкое участие. Перелив танкеров из сферы нефтепе-ревозок в сферу сухогрузов имеет двоякий эффект. Уход танкеров из своей сферы способствует «укреплению» танкерного рынка. И, наоборот, рынок, на который внедряются танкеры, «слабеет», ставки фрахта снижаются. Общий эффект сводится к тому, что перелив танкеров создает тенденцию к нивелированию ставок фрахта на обоих рынках. При этом речь идет не только о переливах из сферы наливных в сферу сухогрузных перевозок, но и об обратных движениях. Принципиальный эффект и в том и в другом случаях одинаков. Но принципиальная однозначность эффекта не свидетельствует, однако, о’его одномасштабности для того и другого рынка. Даже в периоды, когда перевозки зерна занимали наибольшее количество танкеров, их провозная способность в масштабах мировых перевозок наливных грузов составляла незначительную долю. Так, в 1965 г. в перевозках зерна участвовало 5.1 млн. т двт танкерного тоннажа, или 6% мирового танкерного флота того времени. Тот же тоннаж танкеров, но в масштабе зерновых перевозок, а именно последние, как известно, являются ключом к современному фрахтовому рынку, составили около трети тоннажа зерновых судов. Следовательно, перелив танкеров нивелирует рынок главным образом путем влияния на рынок сухогрузного тоннажа.

Статьи по теме:
  • Функциональная структура фрахтового рынка (часть II)
  • Функциональная структура танкерного рынка
  • Географическая структура танкерного рынка
  • Фрахтовый рынок