Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Важное место при уторговывании сделки занимает условие о позиции судна. Интересы фрахтователей и судовладельцев нередко расходятся в этом пункте. Фрахтователь, связанный, как правило, сроками поставки по контракту, сроками аккредитива или иными обязательствами, заинтересован в более ограниченной позиции, т.е. в минимальном интервале между датами лейдейс и канцеллинга. Судовладелец, судно которого постоянно подвержено морским рискам, а также может задержаться в портах, стремится к растянутой позиции. При этом растянутая позиция дает ему возможность более свободно манипулировать субститутами, или скрытно нарушать условия чартера: заходить в попутные порты, совершать промежуточные рейсы и т.п. Иногда фрахтователи, соглашаясь на растянутую позицию, договариваются о последующем ее сокращении за указанное в чартере время до прибытия судна.
Другой часто возникающий вопрос — это срочность позиции. В качестве общего правила принято считать, что фрахтователь, нуждающийся в срочной (prompt), а тем более сверхсрочной (spot prompt) подаче судна, расплачивается за срочность более высокой ставкой фрахта. Некоторые судовладельцы специализируются на промптовом отфрахтовании однотипных судов и готовы совершать дальние балластные пробеги за срочными и дорого оплачиваемыми грузами. Но это в целом верное правило существует не без изъятий. Оно верно, когда спрос на тоннаж превышает предложение, оно действует с известным эффектом в условиях сбалансированного рынка. Но в условиях вялой конъюнктуры или при понижательной тенденции, когда предложение больше спроса, оно действует с весьма ограниченным успехом. Но и подобных случаях судовладельцы все же пытаются эксплуатировать нужду фрахтователей в срочной отгрузке. Поэтому фрахтователи стараются при всех условиях избегать промптового фрахтования и склонны к заблаговременной работе.
Трудно назвать более или менее общепринятый интервал между датами лейдейс и канцеллинга, который обычно согласовывается в результате переговоров. При этом растянутость позиции зависит не только от состояния конъюнктуры фрахтового рынка, т.е. от прочности позиции той или другой стороны, но диктуется и чисто техническими соображениями. Допустим у крупнотоннажных судов позиция обычно более растянутая, чем у «малышей». Если судно фрахтуется за неделю-месяц до лейдейс, то судовладелец может более точно определиться с прибытием судна в порт погрузки и, следовательно, согласиться на менее растянутую позицию. В таких случаях считается разумным десятидневный интервал между датами лейдейс и канцеллинга. При фрахтовании на более дальние сроки интервал, естественно, увеличивается.
Если дата прибытия предлагаемого судна в порт погрузки не соответствует срокам готовности груза или срокам отгрузки по контракту, стороны вынуждены или оставить переговоры, или искать компромиссный вариант. Фрахтователи стремятся подтянуть позицию судна к нужным срокам, при этом их желание отсрочить дату лейдейс (груз не готов) вызывает у судовладельцев менее острую реакцию, чем желание приблизить дату канцеллинга, за которым судовладелец склонен усматривать стесненное положение фрахтователей в отношении сроков отгрузки товара. А стесненное положение фрахтователей — возможность, хотя и не аргументируемая, добиться более высокой ставки фрахта.
Методы фрахтования танкеров. Шкала «Уорлдскейл»
Стандартные условия перевозки нефти и нефтепродуктов, ограниченное число портов погрузки, тяготеющих к местам нефтедобычи, позволили упростить методы фрахтования танкеров. Этой цели служат схемы номинальных фрахтовых ставок, начало которым было положено в период 2-й Мировой войны. Для оплаты перевозок нефти и нефтепродуктов на танкерах под американским флагом из США в Англию Морская комиссия США разработала своего рода тариф, шкалу USMC, ставки которой рассчитывались на основе издержек по круговому рейсу танкера до Англии и обратно. Аналогичный тариф под названием МОТ (Ministry of Transport) был разработан британским министерством транспорта. Эти схемы мало отличались друг от друга по уровню ставок, но применяли разные валютные единицы: USMC — американские доллары, МОТ — английские фунты стерлингов. В дальнейшем разработка и поддержание этих схем перешло в руки публичных организаций, базирующихся в США и Англии.
В настоящее время действует шкала «World-Scale». Шкала представляет собой схему расчетных ставок на перевозку сырой нефти для всех грузонаправлений. Расчеты выполняются на базе круговых рейсов на всех грузонаправлениях перевозок нефти и нефтепродуктов применительно к гипотетическому танкеру 75.000 т дедв. с определенными параметрами: скорость хода — 14.5 узла, потребление топлива на ходу — 55 т, на стоянке 5 т и т.д. Гипотетический танкер «прогоняется» расчетным образом по всем грузонаправле-ниям с применением так называемого постоянного элемента, а, по существу, ставки аренды в таймчартер, в размере 12.000 долл. США в сутки, с учетом текущих навигационных расходов (портовые и т.п.). Результатом расчетов является шкала номинальных ставок, которая не претендует на отражение рыночного уровня ставок, а дает лишь схему правильных стоимостных соотношений между различными грузонаправлениями. Что касается рыночных ставок, то последние уторговываются сторонами и фиксируются в чартере в виде определенного процента от базисных ставок номинальной шкалы. Это дает возможность рассчитать ставку фрахта для любого грузонаправления, куда будет ордерован танкер, путем умножения номинальной ставки на согласованный процент. Так же, т.е. путем снижения или повышения процента, отражается и действие других рыночных факторов: размера фрахтуемого судна, вид нефти или нефтепродуктов и т.п.
Помимо номинальных ставок фрахта шкала имеет и номинальные ставки демерджа, дифференцированные по размерам танкеров, причем и к ним также применяется согласованный процент уменьшения или увеличения номинала.
Шкала не только упрощает технику фрахтовых операций, но и позволяет сторонам значительно лучше ориентироваться в состоянии танкерного рынка, так как всякая фрахтовая сделка, заключенная на базе шкалы, имеет в своей основе стандартные условия, т.е. непосредственно сопоставима со ставками по другим сделкам на танкера.
Фрахтование в условиях планового хозяйства
Любая история всегда поучительна. Есть своя история и у российского фрахтового бизнеса, которую не следует забывать. Речь идет об организации фрахтовой работы в СССР в те периоды, когда она представляла собой оптимальное сочетание плановых начал советской экономики со стихией фрахтового рынка.
В СССР ежегодные перевозки внешнеторговых грузов в конце 80-х годов перевалили за полмиллиарда тонн, в том числе объем морской внешней торговли приблизился к отметке 300 млн. т, составив 53% от суммарного объема внешнеторговых перевозок СССР. При этом около половины объемов морских перевозок обеспечивалась отечественным флотом, а остальное приходилось на долю иностранных флагов.
Перевалку и перевозку таких огромных грузовых масс в условиях очень ограниченного управленческого аппарата мог обеспечить только хорошо отлаженный транспортный конвейер. И такой конвейер, со временем сложившийся в концептуальную систему, существовал в рамках доктрины планового ведения хозяйства. Существо ее на уровне оперативного, месячного планирования выглядело следующим образом.
Морское ведомство, исходя из пропускной способности портов, а с некоторых пор именно порты стали узким местом во всем конвейере, принимало к перевалке определенный объем грузов, разбитых по номенклатуре и распределенных по портам. В нем учитывались и экспортные, и импортные грузы, а также сезонный завоз на концентрацию каботажных грузов. Согласованные с железной дорогой и утвержденные объемы перевозок доводились до поставщиков экспорта и каботажа, которые заказывали необходимое количество вагонов, а внешнеторговое ведомство заказывало необходимый порожняк под импорт. Одновременно морское ведомство принимало часть объема к перевозке на отечественном флоте, распределяя его по пароходствам. Обычно этот объем включал в себя практически почти все товары, проданные на условиях сиф-экспорт и фоб-импорт, а также весь каботаж.
Внешнеторговые организации, руководствуясь своими контрактами, а также согласованными объемами к завозу в порты и к перевозке, представляли морскому ведомству , внешнеторговому ведомству для сведения и «Совфрахту» для работы ордера на фрахтование морского тоннажа. Перевозки ордерных объемов грузов обеспечивались путем составления ежемесячных коммерческих графиков, которые представляли собой своеобразную форму фрахтования, при котором согласовывались наименование и количество груза, порты погрузки и выгрузки, а также сроки подачи тоннажа, но не согласовывались коммерческие условия перевозки и ставка платы за перевозку, поскольку условия перевозки формировались в виде всякого рода правительственных постановлений, а также межведомственных соглашений, договоров, протоколов и т.д. Ставки платы за перевозку также согласовывались между морским и внешнеторговым ведомствами и утверждались правительственным органом.
Таким образом, коммерческие графики представляли собой документ с перечнем взаимных хозяйственных обязательств конкретных пароходств и конкретных внешнеторговых организаций по выполнению определенной перевозки груза на условиях рейсового чартера. Под грузы, не обеспеченные отечественным флотом, «Совфрахт», в оперативном порядке дофрахтовыал недостающий тоннаж из числа иностранных судов. Одновременно «Совфрахт» получал поручения от пароходств на отфрахтование судов, которые при составлении месячного графика остались полностью или частично незагруженными, а также на отфрахтование судов в балластных и попутных направлениях.
Что касается остальных внешнеторговых грузов, реализованных на условиях фоб-экспорт и сиф-импорт, то, руководствуясь согласованными к завозу объемами и своими контрактами, внешнеторговые организации подтверждали своим иностранными контрагентами объемы и сроки доставки импортных грузов в соответствующие порты, а также сроки и объемы предоставления контрагентами морского тоннажа для вывоза экспорта.
Стабильность перевалки грузов в портах обеспечивалась не только согласованными графиками завоза, но и стабильными ставками плат за переработку (аккордные ставки за перевалку, ставки за хранение грузов и пр.), которые утверждались на правительственном уровне, а также согласованными между ведомствами условиями переработки (генеральное соглашение и др.).
Обеспечение перевозок каботажаных грузов осуществлялось в обычном для планового хозяйства порядке.
Таковой была организация фрахтовой работы в условиях планового хозяйства, и ее отдельные элементы поучительны как пример оптимального сочетания плановости на границе с рыночной стихией.

Статьи по теме:
  • Оценка конъюнктуры фрахтового рынка
  • Фрахтовый рынок сухогрузного тоннажа
  • Фрахтовый покер и его неписаные правила
  • Функциональная структура рынка сухогрузного тоннажа

    Метки: , ,