Морское судоходство. Фрахтовый рынок

Морские перевозки, фрахтование судов, конъюнктура фрахтового рынка

Условия фрахтовой сделки, оказывающие влияние на издержки по рейсу, а, следовательно, и на ставку фрахта, можно разделить на три основные группы. Первая — это прямые расходы партнеров при выполнении сделки, оказывающие непосредственное воздействие на уровень ставки фрахта. К условиям, оказывающим прямое влияние на уровень ставки фрахта, относится стоимость стивидорных, винчманских, крановых, причальные сборы по грузу и судну, взносы в уравнительные фонды и прочие схемы, налоги на фрахт, брокерская комиссия, экстра-страховая премия по грузу.
Характер этих расходов в целом ясен. Но при заключении сделки не всегда ясен их уровень. Судовладелец, судно которого работает с самыми разными грузами между многими портами, не всегда знает на момент заключения сделки, где и сколько он заплатит за погрузки и выгрузку, сколько с него возьмут за береговых винчманов и за причал, если размеры платежей не оговорены в чартере. В то же время фрахтователь, имея дело, как правило, с постоянной группой грузов на постоянных направлениях, может быть лучше осведомлен об уровне этих расходов. Менее осведомленный судовладелец всегда старается получить от фрахтователя такую ставку фрахта, которая оправдала бы его наихудшие ожидания в отношении его прямых расходов. Если же они оказываются ниже, то разница остается у судовладельца в качестве дополнительной прибыли. В таких случаях для фрахтователей, если они уверены в действительном уровне расходов, более целесообразно принять их на себя, чем заранее платить повышенную ставку фрахта. Точно так же фрахтователю есть прямой резон принять на себя, допустим, оплату взимаемого с судовладельца налога на фрахт, добиваясь более низкой ставки фрахта. Если налог платит сам судовладелец, то это дает ему право на более высокую ставку фрахта, а она, в свою очередь, приводит к увеличенной сумме налога.
Вторая группа—косвенные факторы, которые труднее поддаются объективной денежной оценке. Наиболее очевидные из них это нормы грузовых работ. Более высокая ставка фрахта по итогам рейса может оказаться ниже рынка, если в чартер включены низкие нормы грузовых работ, которые заметно затягивают продолжительность рейса и увеличивают расходы судовладельца. Имеют существенное значение и условия, определяющие начало счета сталийного времени, метод счета, периоды, исключаемые из сталии. Например, расчет сталии по наибольшему трюму обычно менее выгоден судовладельцу, так как увеличивает длительность сталийного времени. В то же время право судовладельца подать нотис о готовности судна к грузовым операциям независимо от того, находится судно у причала или нет, если причал занят—в интересах судовладельца. В свою очередь, фрахтователи могут выговорить себе условие, по которому сутки или двое судно будет стоять в ожидании причала за свой счет, если причал занят.
Во всех таких случаях судовладелец с полным основанием старается ориентироваться на наихудшие условия, т.е. на то, что судно в течение всего указанного в чартере времени будет ждать причал за свой счет, хотя на самом деле обстановка в порту, как окажется по прибытии, позволит судну немедленно встать к причалу.
Немалые споры возникают вокруг метода оплаты диспача. Фрахтователям представляется более выгодной оплата диспача за все спасенное время (all time saved, сокращенно: ats), когда сталийное время, оставшееся после окончания грузовых работ, рассчитывается в соответствии с условиями чартера в качестве рабочих дней, а диспач платится судовладельцем за рядовые дни, куда попадают все элиминированные в сталии выходные дни. Судовладельцам более выгодна, если тут можно говорить о выгоде, оплата диспача за рабочее спасенное время (working time saved, сокращенно: wts), когда диспач платится только за то время, когда фрахтователи должны были выполнять грузовые операции, т.е. за вычетом выходных дней. Иными словами, в первом случае диспач платится и за выходные дни, если они попадают в расчет сталии, во втором — за вычетом выходных. При этом проблематичный выигрыш не всегда добросовестных фрахтователей на диспаче при его оплате за все спасенное время не всегда покрывает их расходы на провоцированную этим условием более высокую ставку фрахта.
Сам по себе уровень ставки демереджа и диспача имеет немаловажное значение. Заниженная ставка демереджа настораживает судовладельца и побуждает его настаивать на повышенной ставке фрахта в предвидении убыточного простоя. Вместе с тем завышенная ставка диспача в сочетании с заниженными нормами грузовых работ, которые легко перевыполняются, побуждает судовладельца подстраховаться от оплаты большого диспача через повышенную ставку тем более, что размер уплачиваемого судовладельцем диспача не всегда соответствует размеру выгоды, полученной из-за ускорения оборачиваемости судна.
Определенная роль при формировании уровня ставки фрахта принадлежит гарантиям по укладочной кубатуре. Если трактуется груз с неустойчивой укладочной кубатурой, а фрахтователь не может дать определенной гарантии в этом отношении, судовладелец считает себя вправе, и не без оснований, настаивать на повышенной, перестраховочной ставке фрахта или на оплате фрахта люмпсум, поскольку он в такого рода случаях рассчитывает на худший вариант.
Не последнюю роль в формировании идеи ставки фрахта со стороны судовладельца играют гарантии фрахтователей в отношении условий в портах погрузки и выгрузки. Фрахтователь, номинируя при заключении сделки безопасные порты, где судно будет находиться всегда на плаву, может рассчитывать на ставку более низкую, чем за порты, где судно будет не всегда на плаву, хотя и безопасно на фунте. Судовладелец не может не учитывать возможность повреждения корпуса судна и дополнительных расходов при посадке на грунт, которые не всегда удается стребовать с фрахтователей.
Если чартер акцентировано возлагает на судовладельца ответственность за количество груза, принятое к перевозке, это также может повлиять на уровень фрахтовой ставки, так как такая ответственность связана для судовладельца в возможными убытками из-за недостачи груза в порту выгрузки.
Еще в меньшей мере поддаются денежному учету такие условия, как ледовая оговорка, оговорка о войне, о месте урегулирования общей аварии и месте арбитражного разбирательства. Имеет значение не только сам факт наличия или отсутствия тех или иных оговорок, но и их содержание, характер распределения ответственности и рисков между фрахтователем и судовладельцем.
Перечисленные обстоятельства не исчерпывают всех условий, косвенно влияющих на уровень фрахтовой ставки. Их может быть значительно больше при конкретной сделке. Не перечисляя все эти условия, заметим лишь, что важно знать их принципиальное значение для ставки фрахта, их вес, размер их влияния на ставку фрахта. Общее правило здесь таково, что чем «грязнее» чартер, чем больше он возлагает неопределенной ответственности на судовладельца и, на первый взгляд, представляется более выгодным фрахтователю, тем больше у судовладельца оснований требовать повышенную ставку фрахта. Таким образом, отстаивая свои «выгоды», которыми он далеко не всегда пользуется, фрахтователь на самом деле ухудшает свое положение, терпит явные убытки на повышенном фрахте. Следовательно, чем меньше необоснованных рисков возлагается на судовладельца, чем «чище» чартер, тем больше шансов у фрахтователей добиться более низкой ставки фрахта.
И, наконец, к третьей группе факторов можно отнести расходы судовладельца, прямо не предусматриваемые чартером, объем которых зависит главным образом от уровня сборов, налогов и т.п. в портах погрузки и выгрузки. Заход в «дорогие» порты неизбежно связывается с более высокими ставками фрахта. Дороговизна портов определяется не только уровнем корабельных и прочих сборов. Имеют значение и навигационные условия порта: необходимость буксирной проводки судна, дальность лоцманской проводки, необходимость и длительность ожидания высокой воды при входе в порт.
Серьезным фактором повышенных ставок фрахта могут быть такие события, как забастовки в портах или на магистральном транспорте, связывающем порт с хинтерландом, скопления (congestion) судов в портах захода. Включая в чартер свое право выбрать один-два порта из нескольких, оговоренных в чартере, фрахтователь должен считаться не только с необходимостью дифференцировать ставки по уровню для каждого порта, ибо иначе судовладелец будет в своей идее ставки ориентироваться на худший для судна порт, но и с возможностью общего повышения уровня ставок фрахта. Дело в том, что судовладелец, не зная заранее порта выгрузки, не может (во всяком случае считается, что не может) заблаговременно принять меры для приискания обратного груза.
Определенную роль играет и ротация портов погрузки и выгрузки. Она может быть благоприятной для судовладельца и выводить судно близко к тем районам, где можно получить следующий груз, или за ним придется совершить длительный балластный переход. И, разумеется, ломаная ротация портов погрузки-выгрузки, связанная с повторными прохождениями одних и тех же мест, неизбежно провоцирует повышение требований по ставке фрахта.

Статьи по теме:
  • Согласование количества груза
  • Формирование идеи ставки фрахта
  • Гарантии сторон по портам погрузки и выгрузки
  • Арендная плата. Сроки оплаты. Методы фиксации